作为高度依赖中国市场的跨国汽车巨头，大众汽车集团近期向股东们交出了一份不太理想的答卷。
财报数据显示，大众汽车集团2024年第一季度销售额达到755亿欧元（约合人民币5864.2亿元），同比下降1%；营业利润为46亿欧元（约合人民币357.3亿元），同比下降20%；营业利润率为6.1%，比上年下降1.4个百分点。
大众汽车部门的净现金流第一季度为30亿欧元，而去年同期为22亿欧元。大众汽车集团表示，为产品攻势而进行的库存积累等因素，影响了今年第一季度的净现金流。
高端品牌利润大跌
大众汽车集团在财报中透露，大众汽车集团的营收和利润双降，主要由于受到全球销量下降以及成本上升影响。今年第一季度，大众汽车集团全球销售汽车210万辆，同比下降2%。
就各个细分市场而言，大众汽车集团在亚太和南美地区的销量分别增长2%和19%；负面影响较大的主要是欧洲本土和北美市场，分别下降了5%和10%。
其中，中国市场仍是大众汽车集团全球第一大国别市场，第一季度销售69.3万辆，同比增长7.7%。不过，第一季度大众汽车集团在华合资企业的盈利却仅有4.29亿欧元，同比下降31.4%；而在2024年全年在华合资企业的盈利为26.21亿欧元；2022年更达到32.8亿欧元。
销量增加有限，利润大幅下降，原因出在哪里？
具体来看，在面向大众市场的主要品牌中，大众、斯柯达、西雅特等品牌第一季度销量为119.2万辆，比去年同期微降；销售额为328亿欧元，同比下降1%；营业利润21亿欧元，同比增长21%，营业利润率为6.4%，比上年增加1.2个百分点，表现似乎尚可。
然而在高端品牌中，奥迪销量为24.3万辆，同比大跌24.77%；销售额为137亿欧元，同比下降19%；营业利润为5亿欧元，同比下降74%，营业利润率仅为3.4%，比上年下降7.4个百分点，甚至不及主要品牌；
以保时捷为首的运动豪华品牌销量为7.1万辆，同比下跌16.74%；销售额为81亿欧元，同比下降13%；营业利润为12亿欧元，同比下降30%，营业利润率为14.8%，比上年下降3.7个百分点。
相较面向大众市场的品牌，奥迪、保时捷等高端品牌一直被大众汽车集团视作利润奶牛。其中，中国是奥迪连续13年、保时捷连续8年全球最大的单一消费市场。
随着中国汽车市场竞争加剧，奥迪、保时捷在中国的市场份额正逐渐萎缩。
对奥迪品牌而言，其过往主要占据的20万40万元消费区间，目前正被中国新能源汽车逐步蚕食。特别是近一两年来，中国品牌大量中型新能源轿车涌入20万30万元区间市场，形成所谓“抢7大战”，产品力和性价比均无优势的奥迪品牌车型。奥迪方面也在财报中承认，充满挑战的市场形势和有限的车型供应对业绩产生了负面影响。
面对窘境，奥迪近年的终端优惠力度一直颇为可观。在汽车之家、懂车帝等垂直平台的数据显示，奥迪经销商的A4L、A6L、Q3、Q5L等车型的终端优惠，普遍在10万元以上。
奥迪品牌在中国的销量也在连续两年滑坡后，于2024年站上了73万辆的新高峰。但与此“打骨折”造成的薄弱单车利润，却使得奥迪“增收不增利”，盈利能力严重下滑。
至于保时捷，2021年在华曾达到9.6万辆的销量巅峰，下一年却有所回落，至2024年更大幅下滑15%至不到8万辆。中国市场由此成为保时捷全球唯一负增长的地区。北美地区也因此取代中国，成为保时捷全球第一大市场。今年第一季度，保时捷在中国的销量仅为1.63万辆，同比大幅下滑24%。
对此，保时捷中国总裁、CEO柯时迈曾称，保时捷在华销量下滑有三方面原因，一是最受中国市场欢迎的车型卡宴处于产品切换阶段；二是价格战异常激烈；三是将部分中国车源调配给其他市场。不过，在保时捷所处的50万元以上市场，消费者对其需求也在逐渐减弱。来自仰望、极氪、蔚来等品牌的中国高端新能源车型，同样挤占了保时捷的部分市场份额。
面对业绩下滑，裁员成为大众汽车集团当下最直接见效的应对策略。此次裁员将以行政人员为主。大众汽车集团人力资源总监去年年底曾表示，集团需要将人事成本降低20%，才能实现今年的财务目标。
按照计划，大众汽车集团将向选择提前解约的行政人员提供总计9亿欧元离职奖励，符合条件的德国资深行政人员除正常遣散费外，还可选择额外领取5万欧元的离职奖金，但符合条件的员工需在五月底之前领取奖金。
尽管如此，大众汽车集团还是给出了比较乐观的年度财务预期。
根据大众汽车集团的规划，2024年销售收入预计增长5%，营业利润预计增长7.0%7.5%，净现金流预计在45亿65亿欧元，汽车业务流动资产为390亿410亿欧元。
大众汽车集团表示，集团计划今年推出超过30款新车型，预计市场在第二季度将出现强劲反弹。集团同时强调，尽管汽车净现金流受到库存变动和奥迪供应限制的影响，但整体财务状况保持在非常稳健的水平。集团将继续在软件和电池技术上进行投资，以支持其电气化和数字化服务转型的战略。
转型，到底行不行？
有观点认为，大众汽车集团近期业绩滑坡，也是汽车行业转型过程阵痛的直接体现。
不过，作为跨国汽车巨头中较早进行电气化、智能化转型的车企，大众汽车集团近年并未取得显著的技术及市场成果。
今年第一季度，大众汽车集团纯电动车销量为13.6万辆，同比下降约3%，占集团总销量仅为7%。反倒是燃油车第一季度同期销量达到197万辆，同比增长4%。
具体来看，中国同样是大众汽车集团增速最快的纯电动车消费市场，当期销售4.1万辆，同比增长91.2%；相较之下，作为大本营的欧洲市场，其纯电动汽车销量为7.44万辆，同比下跌2%。
按照大众汽车集团CEO奥博穆的规划，到2025年集团将销售100万辆纯电动汽车。但就目前的表现来看，大众要在一年半时间内完成目标，难度不可谓不艰巨。
智能化方面，大众汽车集团早在2021年就成立软件部门。但在此之后，搭载软件的大众ID.系列电动车，却因系统软件故障被频繁召回或延期交付，而保时捷 EV和奥迪Q6 etron也因软件架构开发进程而推迟至2024年发布。
自20222024年前三季度，累计经营亏损达到38亿欧元。迫使大众汽车集团去年年末对裁员2000人，约占总员工数的30%。
今年第一季度，的销售额为2亿欧元，同比增长6%，但亏损仍达到6亿欧元。
究其原因，大众汽车集团过去数年的转型，并未做到与全球最大的新能源车市场深度绑定，从而错失了在全球最大市场快速扩张份额的重要机遇。
在产业转型浪潮中，大众汽车集团的主要竞争对手已由欧、美、日传统燃油车制造商转为中国新能源汽车制造商。
中国已连续9年成为全球最大新能源汽车市场，并汇集了全球最多的新能源汽车品牌与车型。2024年，中国新能源汽车产销量已逼近1000万辆；今年4月，中国新能源汽车渗透率首度超过50%，取代燃油车成为市场的多数派。
而近一两年来，中国新能源汽车愈演愈烈的价格，更是重度解构了过去的燃油车价格体系，并使竞争愈发白热化。
根据奥博穆提出的2030年目标，大众汽车集团届时将保持在华国际车企第一的地位，并继续位居中国汽车市场前三名；但就在今年4月，奥博穆又不得不承认，在激烈的竞争环境下，大众汽车集团在华拥有超过10%的市场份额，已经是非常可观的成绩了。
他还在今年上海车展期间戏称：中国市场就是“健身房”，不上强度跟不上。
本土化：与时间赛跑
对于大环境的剧变，大众中国CEO贝瑞德曾于今年4月强调，要想在中国市场维持领先地位，“速度非常重要”。因为在中国市场，车型每三年换一次代、架构每两年升一次级，车辆每月都会有OTA更新，因此大众中国也必须跟上节奏。
作为深耕中国市场40年的国际车企，大众汽车集团对于汽车供应链、研发本土化对降低成本的意义，自然也有着深刻的认识。
对此，自2020年起，大众汽车集团先后入股江淮汽车和安徽电池供应商国轩高科，后将与江淮汽车合作的第三家合资企业——江淮大众更名为大众安徽，持股比例达75%。
2021年4月，位于合肥的大众安徽新能源汽车工厂开工建设；同年9月，与之配套的电池工厂也开工建设，并于2024年竣工投产。
2024年4月，大众汽车集团投资10亿欧元，在合肥成立大众汽车(中国)科技有限公司，这也是大众汽车集团除德国沃尔夫斯堡总部以外最大的研发中心；今年4月，大众汽车集团再次宣布将在中国投资25亿欧元，用于拓展合肥的生产及研发中心。
而在智能化层面，大众汽车集团于去年7月入股以7亿欧元中国造车新势力小鹏汽车，并与之推出全新的CEA电子电气架构。CEA架构将由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司和中国共同开发，支持远程OTA升级，自动驾驶等功能也将集成到车辆中，并可实现持续更新与扩展。
基于该架构，大众和小鹏将合作推出两款智能电动车，新车将于2026年问世。从2026年起，CEA架构将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上。
在去年12月，大众汽车集团还通过与中国头部芯片供应商地平线成立合资公司酷睿程，用以开发MEB平台的辅助驾驶功能。
截至目前，大众已相继在合肥投资了整车制造基地、配套核心零部件、销售及数字化服务总部、软件研发分公司以及智慧物流等项目，试图将合肥打造为大众在华新能源汽车基地。国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，预计2024年实现装车。
在大众汽车集团看来，目前的本土化研发、本土化供应是集团“为中国”策略的延续。自2026年起，将有至少8款为中国市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。大众还在推进燃油车阵容的混动化转型，以及燃油车的智能化。
大众中国科技公司CEO吴博锐表示，通过设立大众中国科技公司，大众汽车能更快速地对中国市场的需求做出响应；更重要的是，为了提升决策效率和执行力，大众汽车集团还将研发、采购等重要职能的决策权从德国总部转移到中国。如果单靠大众汽车集团自身的力量，研发周期可能会延长12年；而与小鹏汽车合作则能显著提升研发效率，并通过后者的区域控制、准中央计算以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等优势领域，为大众汽车集团带来额外的增效与效益。
而在成本控制方面，吴博锐也提出了将成本降到40%左右的目标。
不过考虑到中国汽车市场的白热化竞争，大众安徽的新产品需待2024年推出，全新平台车型更待2026年后推出。产品与平台发布节奏的迟缓，对其市场竞争力将是较大的考验。尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。